El ministro Paul Oquist asegura que la megaobra convertirá a Centroamérica en un polo logístico mundial y posibilitará a su país bajar a la mitad la pobreza extrema.
Si todo sale como está planeado, en seis años deberían concluir las obras de construcción del Canal de Nicaragua, una obra de ingeniería de 278 kilómetros de extensión que unirá al mar Caribe con el océano Pacífico. Financiado en su totalidad por capitales chinos, cuando esté en servicio podría significar según sus promotores un ahorro del 30% para el transporte marítimo mundial al permitir el paso de barcos de mayor tamaño y en forma más expedita.
El ministro secretario privado para Políticas Públicas de Nicaragua, Paul Oquist, expuso ayer los detalles del proyecto ante la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) y el jueves lo hizo ante Sofofa. Nacido en Estados Unidos, Oquist, el ministro gringo del Presidente socialista Daniel Ortega, es la persona que más sabe del proyecto, que señala es un sueño de los nicaragüenses desde hace más de un siglo.
Será una verdadera revolución del tránsito marítimo mundial, dice en entrevista con El Mercurio Oquist, quien es también el secretario ejecutivo de la Comisión del Canal, el ente que regulará la obra, que se espera esté concluida entre 2020 o 2021. ¿Qué impacto tendrá el canal en el tráfico mundial marítimo? Habrá una reducción de 30% del costo del transporte marítimo mundial. En cualquier industria reducir costos un 30% transforma totalmente la industria.
Como lo hemos visto en la informá- tica, por ejemplo. La diferencia en ese caso es que como se trata del transporte, va a tener repercusiones en toda la línea de productos que se trasladan por mar, que es una vasta cantidad de mercancías en el mundo. Con esta nueva vía, ¿se acabará el monopolio del Canal de Panamá en la región? Panamá no va a poder decidir la tarifa que quiera o como quiera. A las navieras les gusta eso, va a haber competencia de tarifas. Nosotros vemos que somos complementarios con Panamá. Por ejemplo, los grandes barcos que llevan contenedores, los que transportan minerales o granos y los petroleros de gran tamaño, van a usar el Canal de Nicaragua porque no pueden usar el de Panamá. Entre el actual Canal de Panamá y el de Nicaragua, Centroamérica va a ser un importante centro logístico mundial, con gran parte del tráfico marítimo pasando por la región.
¿Puede detallar en qué consiste el financiamiento chino? La empresa china ha dado todo el financiamiento central; todas las obras preparatorias que se han iniciado el 22 de diciembre han sido financiadas por el grupo chino HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development). Es una concesión de 50 años renovable por otros 50 años, con cinco etapas que son diseñar, financiar, construir, operar y transferir. El plazo de la concesión corre desde el momento en que el primer barco que pague pase por el Canal de Nicaragua.
¿Cómo será la transferencia de la obra a Nicaragua? El transferir es progresivo. Nicaragua recibió 1% al firmar, lo que le da un asiento en el consejo de dirección de la empresa. Luego, cada 10 años, 10% pasa a la autoridad del Canal de Nicaragua que va a ser el propietario. Esto quiere decir que en 30 años Nicaragua tendrá 31%, en 50 años 51% y al final va a tener 99%, porque hay otra acción para fines filantrópicos en beneficio de Nicaragua.
¿Cuál es la inversión total? Al tomar la concesión la HKND se comprometió a pagar los estudios de factibilidad a su cuenta y riesgo y a movilizar por lo menos US$ 40.000 millones para garantizar la viabilidad financiera del proyecto. Ellos hablan de movilizar, no de aportar. Ya c o n t r a t a r o n a McKinsey & Company de Estados Unidos para los estudios financieros y económicos y a Environmental Resources Management de Londres, para el estudio del ambiente, cultural y social. Una compañía belga para el puerto de esclusas, para los estudios hidrológicos a una empresa holandesa y una australiana para la excavación y movimientos de tierra. A nosotros nos complacen mucho esos contratos porque se ve que privilegiaron calidad sobre costo. Seleccionaron las mejores firmas en cada rubro.
En este tipo de proyectos siempre existe polémica por el impacto ambiental de las obras. Su país, que tiene una gran biodiversidad, ¿cómo enfrenta este tema? Se han hecho exhaustivos estudios ambientales. En primer lugar la ruta que se escogió se eligió no por ser la más económica, que no lo era, sino porque era la ruta con el menor impacto ambiental y social. Al estudiarla se han encontrado maneras adicionales para reducir tanto el impacto ambiental como social.
¿Qué medidas concretas se han tomado? Por ejemplo, hay un humedal que se llama San Miguelito, por donde pasa el canal. En vez de hacerlo por el medio, pasará por el sur, para minimizar el impacto. Además de los estudios de impacto ambiental que se hicieron, el Presidente Ortega invitó a la convención Ramsar (Convenio que depende de Unesco y que desde 1971 regula los humedales) para una segunda opinión de có- mo mejorar el estado de este humedal y qué recomendarían ellos como medida de mitigación y compensación por la parte que va a rozar el canal en el sur. Y en el Caribe, el puerto se va a hacer costa afuera, con relleno de material dragado del mar; esto por dos motivos: para no estorbar el corredor biológico mesoamericano que pasa por allí y también para no afectar algunos pueblitos indígenas que hay en tierra firme.
En el Pacífico, no se construirá el puerto en la costa, sino tierra adentro. La razón es que hay un manglar en la costa, se cambió la ruta y se va a dejar el manglar intacto. Aquí se da una sinergia muy interesante. Donde está el puerto en el Pacífico es una zona sísmica, está la placa de Coco y la placa Centroamericana. Cuando hay subducción entre ellas puede haber un tsunami; en 1992 tuvimos uno de frontera a frontera. El puerto estando dos kilómetros tierra adentro protege al manglar, pero si viene un tsunami, el manglar va a proteger al puerto.
¿Cuál es el beneficio que obtendrá Nicaragua con el canal? Es el futuro del país. Nos va a permitir reducir la pobreza extrema de 14% a 7%; nos va a permitir reforestar el país, que es esencial para nosotros para hacer frente al cambio climático, y nos va a permitir la independencia económica. La cooperación externa es una industria moribunda, los países que no aprenden a ganarse la vida por sí mismos van a pasar un siglo XXI muy triste. Y el canal es el mecanismo que nos puede ha
